Od wybuchu pandemii, wolumen przewozów towarowych (TEU) koleją między Azją a Europą gwałtownie wzrósł o prawie 50% w ujęciu rok do roku. Wzmożony ruch jednak spowodował zatory na połączeniach kolejowych relacji Chiny – Europa, szczególnie w kierunku na Stary Kontynent.
Wzrost obrotów towarowych na relacji Chiny – Europa
Na przestrzeni lat, wielkość przewozów towarowych koleją miał tendencję wzrostową. Obserwuje się jednak pewne zmiany. Podczas gdy wolumen na relacji Chiny – Europa wzrósł o 22.7% w 2019 roku w porównaniu z 2018 rokiem, przewóz w odwrotnej relacji spadł o 2.3%.
Patrząc w skali roku, obrót towarami zawsze spadał w okresie styczeń-marzec z powodu ważnych chińskich świąt, których obchody powodowały czasowe ustanie produkcji oraz wysyłek. W kwietniu jednak obrót wzrósł o ponad 93% w stosunku do tego samego okresu w roku ubiegłym i utrzymywał on tendencję wzrostową na wysokim poziomie.
Zatory na połączeniach kolejowych relacji Chiny – Europa
Wzmożony ruch w transporcie kolejowym sprawił jednak, że wydłużył się czas oczekiwania na przesyłki. Problem jest szczególnie zauważalny w przewozach z Chin do Europy.
Przeciętny czas przewozu koleją z Chin do Europy utrzymuje tendencję wzrostową, z poziomu około 5 dni w czerwcu do 7 dni w sierpniu. Jest to najwyższa wartość od przynajmniej trzech lat. Przeciętny czas przewozu ładunku pociągiem towarowym w odwrotnym kierunku, ze Starego Kontynentu do Chin, stabilnie utrzymuje się na poziomie 5 dni od drugiego kwartału 2019 roku.
Od końca czerwca do połowy lipca na granicy chińsko-kazachstańskiej występowały poważne zatory. W niektórych przypadkach, opóźnienie trwało ponad dwa tygodnie. Aby rozwiązać ten problem, w czerwcu chińska administracja kolei (NRA) nakazała chińskim przewoźnikom ograniczenie częstotliwości przewozów, głównie na nowo dodanych liniach towarowych w kierunku Europy i Azji Środkowej. Dzięki temu, przepływ stał się płynniejszy, szczególnie na granicznej stacji Alashankou w Regionie Autonomicznym Xinjiang-Ujgur.
To jednak nie zapobiegło dalszym problemom. W drugiej połowie sierpnia zaobserwowano zatory na granicy polsko-białoruskiej, w Małaszewiczach. Stacja ta obsługuje około 90% ładunków kolejowych relacji Chiny – Unia Europejska, a jej niewystarczająca przepustowość od lat stanowi problem w eurazjatyckich przewozach kolejowych.
Alternatywą dla stacji Małaszewicze jest przeładowanie ładunków na statek kontenerowy w Kaliningradzie i rozładowanie go w niemieckim Rostocku. Wadą tej opcji jest jednak wyższy koszt w porównaniu z przekroczeniem granicy przez Małaszewicze.
Jakie są przyczyny zatorów na tej relacji?
Są dwie główne przyczyny ograniczonej przepustowości.
Po pierwsze, infrastruktura nie jest przystosowana do nagłego wzrostu ładunków. W związku z tym, realizuje się wiele projektów rozbudowy, szczególnie terminalu w Małaszewiczach. Projekt PKP Cargo współfinansowany jest przez Unię Europejską, lecz przewidywany jest on na lata 2021-2028. A problem jest palący.
Innym czynnikiem jest niedobór wagonów na relacji Chiny – Europa. Ogromna przepaść między wielkością przewozów z Chin i w kierunku odwrotnym powoduje, że brakuje dostępnych wagonów gotowych do podróży na zachód. Zanotowano znaczny skok w wolumenie przewozów, lecz większa jego część przypada na towary przewożone na Stary Kontynent.
Wprowadzanie równowagi
Na rok 2019, najczęściej przewożonymi towarami koleją z Unii Europejskiej są artykuły różne (41%). Na drugim miejscu plasują się pojazdy oraz ich części (26%), a tuż za nimi drewno i jego pochodne (22%). Pozostałe 11% zajmują maszyny. Do Europy z Państwa Środka przewozi się głównie dobra o wysokiej wartości, jak urządzenia elektroniczne, maszyny, a także farmaceutyczne i chemiczne produkty.
Ostatnio obserwuje się jednak wzrost przewozu maszyn do Chin, cechujący się dużą objętością. Zwiększony ogólny popyt w tym sektorze może prowadzić do stałego wzrostu przewozów na wschód i doprowadzić do zmniejszenia nierówności. Dodatkowo, w perspektywie długoterminowej, można spodziewać się wzrostu przewozów chłodniczych na wschód.
Wzrost częstotliwości przewozów w kierunku wschodnim nie jest jedyną strategią wprowadzoną w celu zaprowadzenia równowagi w wielkości przewozów. Między innymi, UTLC ERA obniżył taryfy za wysyłkę do Azji pustych 40-stopowych i 45-stopowych kontenerów. Ograniczy to problem braku kontenerów w Chinach i zwiększy przepustowość.
